早已无比内卷的国内车市，在2026年的日子越发难过，不仅销量上不去，厂商利润也连连缩水。

日前，乘联分会秘书长崔东树发文表示：2026年1-9月汽车产量为2337万辆，同比下降4%；收入80435亿元，同比增长2.6%；成本71627亿元，同比增长3.8%；利润2675亿元，同比下降23%，销售利润率3.3%。

引人深思的是，在整车厂商深陷市场内卷、盈利持续承压之同时，一些上游动力电池企业却保持着高歌猛进、盈利颇丰状态。一冷一热的反差精准勾勒出当下汽车产业“怪象”，也让人不禁惊问：汽车新能源化到底利好了谁？

遭遇盈利低谷，利润持续走低

尽管没有之前的“价格战”搅局，但今年国内车市却遇到了另一种“烦恼”，那就是从年初持续到现在的动力电池原材料价格反弹、国际燃油价格走高等问题，对厂商造成了不小压力。

如果说前两年动力电池原材料的价格下跌给了厂家打“价格战”的底气，今天就要“还债”了。只是经过之前的多次降价后，备受营收利润下滑压力的厂商面对造车成本增加似乎束手无措，最终只能自己硬扛。

此外，随着新能源智能化步伐加快及市场竞争加剧，一些车企于新车上市时往往出于多种考虑在配置方面“加量不加价”，再加上研发、渠道、营销费用等预算进一步侵蚀利润，由此形成“亏本赚吆喝”，市场环境进一步恶化。

“去宁德化”兴起，事出有因

正当整车厂商忍受利润下滑之苦时，宁德时代发布的最新数据却显示：其前三季度营收达4421.37亿元，同比增长56.19%；归母净利润为645.3亿元，同比增长31.60%。造车不赚钱，造电池却赚得盆满钵满——这种产业链利润分配的巨大反差，也成为了“去宁德化”呼声兴起的直接诱因。

回顾传统燃油车时代，整车企业在汽车核心备件方面尚拥有一定话语权。譬如，其发动机、变速箱都能自给自足，进而可以均衡造车成本，让车企获得不错利润。

但当下的格局变了：为了提升产品竞争力，众多厂商均选择采用宁德时代电池。在某种意义上，它们或许也就相当于宁德时代的经销商——尽管自己造车不赚钱，但买电池的钱可是一分也不能少。

由此，为了降低供应链风险、争取成本主动权，多家头部车企均在加速推进电池自研布局，以减少对单一电池厂商的依赖，进而改善盈利结构。

不过，正所谓“想法很美满，现实很骨感”，自研动力电池虽能从源头解决问题，但其技术门槛较高。整车企业若想在短时间内建成完善的动力电池供应链、并获得市场认可，将是一项不小挑战。至少目前来看，还有很长的路要走。

出口红利退潮，未来仍将承压

面对国内市场疲软，“扬帆出海”自然就成为了2026年整车企业为数不多的亮点。

据中汽协会最新数据显示：今年1-9月，中国汽车出口量达820.5万辆，同比增长65.8%；目前预计，今年汽车出口量将突破1000万辆。需要关注的是，新能源汽车正成为出口增长的重要引擎。数据显示：今年1-9月，中国新能源汽车出口量达400.6万辆，同比增长1.3倍。

从这里可以看出，国内市场的持续内卷正加速推动新能源车企向海外市场的打拼进程，其中以比亚迪最有代表性。今年1-9月，比亚迪累计出口量为134.3万辆，同比增长92.66%，占其总销量比重已达42.88%。

尽管加快海外市场布局能暂时摆脱低迷的国内市场，但很快或许又会遇到新问题：自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%下调至9%——单车退税收益缩减，或许将让原本依靠退税支撑海外低价走量的模式难以为继，中国整车行业的盈利压力由此也将进一步增大。

《车壹圈》观点：从传统燃油车企向新能源产品领域转型，只是完成了“万里长征”的第一步。

短时间看，当前的汽车行业存在整车企业与上游电池产业链之间的博弈；长远来看，新能源转型的核心还是要掌控核心产业链——只有合理构建起整车企业与产业链之共生关系，中国的新能源汽车产业才能走得更稳、更远。