日前，据国家发改委官网发布信息显示，国家发展改革委、商务部于2021年12月27日发布第47号令和第48号令，分别发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起施行。《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》同时废止。

对于汽车行业来说，即将实行的新政策带来的影响就是股比的变化。比如“在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。”

也就是说，以后外资如果要在中国建厂，不会有此前中方与外方股比50：50的硬性规定。由此，外方可以有更多的股比，从而增加合资企业的话语权和决策权。

不过让人意外的是，对于此次外资股比限制取消，并没有引起行业过多波澜。在《玩车帝》看来：其中原因大概有两点。首先，关于取消股比限制，几年前就有耳闻。从传闻到今天政策落地的时间里，不论企业还是消费者已做好心理准备，逐渐适应了这种变化。

近两年，一些合资企业已经进行股比调整。比如2018年，华晨集团与宝马集团共同宣布，双方所持有的合资公司（华晨宝马）股份比例将于2022年从50：50变更为75：25。

2020年5月，江淮汽车也发布公告称，“江淮大众”已经完成工商变更、交割。至此，“江淮大众”从江淮与大众汽车各持股50：50合资公司，变身为大众汽车（持股75%）控股的“大众汽车（安徽）有限公司”。

除了这两年合资企业进行股比调整外，最典型的例子当属特斯拉。2019年年初，特斯拉上海超级工厂在上海临港产业区正式开工建设，成为国内有史以来首个由外资100%持股的汽车公司。由此可见，外资股比限制取消是大势所趋，对此国人也就司空见惯了。

其次，如果退回10年或20年前，大家可能还会认为外资独立在中国建厂，可能对国内汽车企业构成很大危胁。但随着这些年中国汽车制造产业的发展壮大，国外品牌也从高高在上跌入凡尘。尤其在理性的消费时代，国外车企想凭借品牌知名度，不费吹灰之力就赢得市场认可的时代，早已成为历史。

日前，比亚迪汽车与合作伙伴戴姆勒也签署了关于调整腾势汽车的股权转让协议。待股权转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份。

当年，比亚迪和戴姆勒双方签署了关于成立股比为50:50的研发技术合资公司“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”的协议，推出了以“腾势”为品牌的全新车型的时候，对中国市场充满期待。

然而现实却给了他们有力一击，尽管有戴姆勒的品牌背书，腾势汽车在国内市场一直不温不火，几年的销量赶不上后来居上的造车新势力一个月的销量。

即使有合资背景，消费者也不买账的品牌不止腾势汽车，比如铃木、雷诺、现代、标致、斯巴鲁等品牌在中国市场表现都不尽人意。有的销量少得可怜，有的缺乏存在感，有的干脆铩羽而归退出了中国。

对于股比限制取消，乘联会秘书长崔东树表示：由于中国新能源车乘用车发展迅猛，自主品牌新能源表现超强，中国成为世界新能源车发展的核心竞争市场，因此放开股比短期内对市场格局影响不大，长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位。

在《玩车帝》看来：如今中国汽车品牌已今非昔比。除了在外观设计、核心技术、制造工艺、品控方面与过去相比有了极大提升外，面对全球电动化、智能化的产业浪潮，中国品牌更是涌现出很多后起之秀，在智能科技方面已达到全球领先水平。

在汽车全球化时代，中国汽车产业格局显然不仅是放在国内。更多的企业走出国门，以全球优势资源助推中国品牌向上。所以，只要企业有了实力和自信，那么自然就不惧怕任何改变了。