尽管在过去的2021年，疫情反弹、芯片短缺以及原材料上涨，让今年的车市遭遇各种挫折，不过从整体来看2021年国内乘用车市场供销两旺，为过去的一年提交了一份不错的答卷。

据乘联会最新发布的数据显示：2021年1-12月的零售累计达到2014.6万辆，同比增长4.4%；2021年1-12月累计批发销量2109.8万辆，同比增长6.7%。在遭遇连年疫情的大背景下，中国汽车市场销量稳中有升。其巨大的市场销量，让中国车市成为全球市场中一个构成体。

芯片短缺成拦路虎

据乘联会数据显示：2021年，12月乘用车市场零售达到210.5万辆，同比下降7.9%，相较2019年12月下降1.9%。

在过去的2021年，芯片短缺成为影响车市增量的最大拦路虎。受芯片短缺影响，一些市场畅销车型出现了迟迟不能交付的情况。比如日前闹的沸沸扬扬的赛博坦克300延期交付问题，导致不少已预定的车主不满。其背后原因就是因为芯片缺失影响产能，进而造成交付时间延期。

芯片短缺持续困扰全年，并让收官之战的12月份出现市场哑火。一些主流品牌在当月均出现不同程度的产销量下滑，而其中主要原因就是芯片不足。也就是说，市场上的供不应求其实是假象。

有业内人士分析：芯片短缺问题，在短时间内或暂时可得到缓解。比如欧美圣诞节假期的产销停滞，会让中国乘用车行业有更充裕的芯片供给。不过要一劳永逸地解决这个芯片瓶颈，还需国内企业加大在芯片研发与生产的投入。只有自主芯片企业强大起来，中国汽车企业拥有核心和话语权后，才能摆脱国外技术对中国汽车产业的打压。

新能源车市“马太效应”明显

据乘联会数据显示：2021年12月新能源乘用车批发销量达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。

12月新能源乘用车零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。

除了新能源汽车总体产销量增长明显外，2021年国内新能源汽车市场还呈现两大特点。首先，强者愈强的“马太效应”。具体表现为，主流品牌车企占据了新能源汽车产销的大部分比重，并且企业在新能源汽车投入的力度巨大。

其次，就是今年出现传统车企高端新能源品牌扎堆上市现象，在高端产品激增的同时，A0级、A00级等小型新能源车异常火爆，极大地满足年轻消费者用车需求。

乘联会数据显示：2021年12月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。其中A00级批发销量13.9万辆，份额达到纯电动的33%；A0级批发销量6.0万辆，份额达到纯电动的14%；A级电动车占纯电动份额25%，从谷底回升；B级电动车达11.4万辆，环比增长25%，占纯电动份额27%。

此外，2021年新能源乘用车市场还有一个显著特点，那就是多元化发展趋势，可以说百家争鸣百花齐放。

除了比亚迪、上汽通用五菱、长城、吉利、奇瑞等传统头部企业对新能源市场的贡献率增大外，小鹏、理想、蔚来、哪吒等造车新势力车企，持续月交付量过万辆，进一步拉动了国内新能源汽车市场。

自主品牌产销一骑绝尘

据乘联会数据显示：2021年12月自主品牌零售93万辆，同比增长4%，环比增长12%，相对2019年12月增长25%。

12月自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增6.9个百分点；年度份额41%，增5.6个百分点。12月自主品牌批发市场份额46.9%，较同期份额增长了6.2个百分点；年度自主批发份额44%，较同期份额增长了7.3个百分点。

在过去的2021年，自主品牌集中发力，无疑成为年度一大热点。这种现象体现在车企的销量构成上。以长安汽车为例：2021年全年累计销量约为230.05万辆，其中长安系中国品牌汽车累计销量约为175.47万辆，同比增长16.7%；2021年长安系中国品牌乘用车销量约为120.42万辆，同比增长23.08%。

自主品牌持续发力，说明企业在行业变革中，成功实现由传统制造向高端智能制造转型，并获得市场和消费者认可。

与自主品牌在过去一年高歌猛进势头相比，一些合资品牌表现乏力。据乘联会数据显示：12月主流合资品牌零售93万辆，同比下降19%，环比增长19%，相对2019年12月下降5%。其中12月日系品牌零售份额22.2%，同比下降1个百分点。美系市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。法系份额提升0.3个百分点。

可见在全球电动化与国内汽车消费升级趋势的共同推动下，中国市场不仅在销量上稳步提升，在消费构成上也出现了翻天覆地的变化，这或许预示着以中国品牌为角色的汽车时代已经到来。